Todos los coches de Fernando Alonso en la F1: Un viaje a través del talento y la ingeniería

Cuando se habla de Fernando Alonso en la Fórmula 1, no solo se piensa en sus títulos mundiales o en sus maniobras imposibles. Se habla de un piloto que ha vivido todas las eras recientes de la F1, desde los V10 atmosféricos hasta los híbridos actuales. Y más aún: se habla de un tipo que convierte cada coche en un laboratorio en movimiento. Este artículo es un homenaje a todos los coches que Fernando Alonso pilotó en la F1, y no solo en carreras oficiales, test, pruebas y todos los coches que forman parte de su increible carrera en la Fórmula 1, con datos técnicos, logros… y algunas curiosidades que solo los más frikis conocemos (yo incluido).

Minardi M01 (1999) – Primer contacto con la F1 en Jerez

A finales de 1999, recién coronado campeón del Euro Open by Nissan, Fernando Alonso tuvo su primera prueba en un coche de Fórmula 1: el Minardi M01. Fue en el circuito de Jerez, bajo condiciones húmedas, y aunque fue un test breve, sentó las bases de lo que sería una carrera excepcional.

No se trataba solo de “subirse” al coche: Alonso impresionó a los ingenieros con su nivel de comprensión, preguntando por elementos como la geometría de suspensión, el comportamiento de los neumáticos y los ajustes aerodinámicos. Según técnicos de Minardi, su nivel de comunicación técnica era impropio de un novato.

El Minardi M01 era una máquina modesta: chasis básico, motor Ford Zetec-R V10 limitado y aerodinámica de transición. Aun así, Alonso logró marcar tiempos competitivos respecto a otros jóvenes del programa, lo que captó rápidamente la atención de Flavio Briatore.

Ese test en Jerez fue el primer capítulo. Para los ojos del gran público, tal vez insignificante. Pero para quienes saben lo que implica de verdad adaptarse a un F1 desde un monoplaza de formación, esa sesión fue un hito. Fue la primera señal de que no estábamos ante un piloto normal, sino ante un depredador técnico, cerebral y con instinto mecánico afinado.

Minardi M02 (2000) – Test revelador en Fiorano

En el año 2000, Fernando Alonso no corrió aún en Fórmula 1, pero realizó un test clave con el Minardi M02 en Fiorano. Este monoplaza fue su segundo contacto real con un F1, y sirvió como antesala a su debut oficial un año después.

El M02, con motor Fondmetal V10, era un coche limitado en cuanto a rendimiento, pero era una evolución seria respecto al M01. Tenía mejor reparto de pesos, estructura más ligera y una configuración más refinada de suspensión. Durante el test, Alonso demostró una capacidad de adaptación instantánea, bajando tiempos progresivamente y aportando comentarios de calidad técnica superior a otros pilotos en prueba.

Fue en este contexto donde Flavio Briatore tomó nota definitiva de su talento. Sus tiempos, su precisión al volante, pero sobre todo su feedback al equipo técnico lo diferenciaron. No era solo “un joven con potencial”: era un diamante con estructura de ingeniero y agudeza sensorial de veterano.

Lo más impresionante no fue la velocidad, sino la forma en que Fernando describía las vibraciones, el subviraje y la falta de carga en alta velocidad con una claridad extraordinaria. Ese test en Fiorano fue, literalmente, la puerta de entrada al paddock. Sin contrato aún, y sin focos, Alonso ya se había hecho notar.

Ese día, sin saberlo, empezó a forjar el mito de uno de los pilotos más técnicos, exigentes y comprometidos que ha visto este deporte.

Minardi PS01 (2001) – El debut soñado contra todo pronóstico

El 2001 fue el año del gran debut de Fernando Alonso en la Fórmula 1, al volante del modesto Minardi PS01. Su primer Gran Premio fue en Australia, y aunque el coche era probablemente el menos competitivo de toda la parrilla, Alonso cruzó la meta en 12.ª posición saliendo desde la 19.ª.

Para muchos fue solo una anécdota, pero quienes estuvieron allí saben que fue el primer aviso del fenómeno que se venía. Tanto fue así que Paul Stoddart, jefe del equipo, reveló después que “los mecánicos lloraban de emoción” al verlo pilotar y sacar lo imposible del coche. Y no era para menos.

Lo que realmente marcó la diferencia fue su ética de trabajo desde el primer día. Mientras los demás dormían en Melbourne, Alonso y su ingeniero trabajaban hasta la medianoche ajustando reglajes. Un debutante obsesionado con cada tornillo, cada ángulo de alerón, cada curva. Esa actitud no se ve todos los días.

El PS01 estaba motorizado por un Ford Cosworth V10, con chasis básico, poca carga aerodinámica y un peso considerable. Técnicamente estaba varios pasos detrás del resto de la parrilla. Pero con Alonso al volante, parecía otro coche.

Ese año no puntuó, pero cada stint fue un curso intensivo de adaptación, precisión, ahorro de neumáticos y agresividad inteligente. Aprendió todo lo que un piloto necesita para triunfar, empezando desde lo más bajo.

Este coche, ignorado por las estadísticas, fue el inicio real del mito de Fernando Alonso. El día que un debutante hizo parecer a Minardi como un coche de zona media y encendió la chispa de la leyenda.

Renault R23 (2003) – Primeros destellos de grandeza

Después de un año como piloto de pruebas, Fernando Alonso debutó como titular de Renault en 2003 al volante del R23, un coche que cambiaría su historia para siempre. Fue con él con quien logró su primera pole (Malasia) y su primera victoria (Hungría) en Fórmula 1, convirtiéndose en ese momento en el piloto más joven de la historia en ganar un GP.

El R23 era un monoplaza de diseño moderno, impulsado por el motor RS23 V10, que ofrecía entre 880 y 900 CV a casi 19.000 rpm. A nivel aerodinámico, no era el más refinado del paddock, pero destacaba por su estabilidad en curva media y buena tracción en salida, algo que Fernando supo aprovechar a la perfección. De hecho, en pistas técnicas como Mónaco, su manejo se convirtió en una referencia.

Aquí fue donde empezó a forjar su reputación como piloto técnico, capaz de entender y explicar el comportamiento del coche con un nivel de detalle más propio de un ingeniero de simulador que de un rookie. Ajustes de geometría de dirección, diferencias de mapeo motor o reacciones a diferentes tipos de gomas eran parte de sus conversaciones habituales con los ingenieros.

Además, en ese año se empezó a notar su influencia en el desarrollo del monoplaza. Cada vez que Fernando probaba un nuevo paquete aerodinámico, su análisis detallado ayudaba a acelerar el proceso de validación, algo que pocos pilotos del paddock sabían hacer con esa agudeza.

Su victoria en Hungría fue aplastante: lideró casi toda la carrera, dobló a grandes nombres y dejó claro que era cuestión de tiempo que se convirtiera en campeón del mundo.

Renault R24 (2004) – 4º en el Mundial

Después de un 2003 impresionante, el año 2004 fue el momento de consolidar su talento en la categoría reina. El Renault R24 fue una evolución del R23, con mejoras importantes en fiabilidad, aerodinámica y rendimiento general. Aunque no fue un coche para ganar el campeonato, permitió a Alonso mantenerse en la lucha por los puestos delanteros con gran consistencia.

A nivel técnico, el R24 montaba el motor RS24 V10, que ya superaba los 900 CV. La gran diferencia con su predecesor fue una revisión completa del chasis: más rígido, más ligero y con un diseño pensado para mejorar la eficiencia del difusor trasero. Fernando lo notó enseguida: podía atacar más en curvas rápidas y forzar menos los frenos en los tramos largos.

Aunque solo logró cuatro podios ese año y no ganó ninguna carrera, su constancia fue brutal. Terminó el campeonato en cuarta posición, siendo el único piloto fuera de Ferrari y BAR-Honda en plantar cara a Schumacher y Button. Y eso, en un año dominado por el Ferrari F2004, fue un mérito mayúsculo.

Lo más destacable fue su papel creciente como desarrollador. Ya no era solo el joven rápido: era el piloto que lideraba las reuniones técnicas, el que detectaba inconsistencias en los datos de telemetría y el que proponía soluciones basadas en sensaciones de pista. Comenzó a trabajar codo a codo con Pat Symonds y los ingenieros de Enstone, sentando las bases del coche que lo llevaría al título un año después.

El R24 fue el puente entre el joven prodigio y el campeón que estaba por llegar. No ganó campeonatos, pero fue el laboratorio perfecto para convertir a Fernando en el piloto más completo de la parrilla.

Renault R25 (2005) – El coche que rompió la hegemonía de Schumacher

El Renault R25 es ya leyenda: el coche con el que Fernando se convirtió en campeón del mundo por primera vez. Pero más allá del título, fue una máquina increíblemente bien diseñada: equilibrada, potente y fiable.

Montaba un V10 de 800–900 CV a 19.000 rpm, y lo curioso es que aún hoy ese sonido sigue estremeciendo. En una demo en Abu Dhabi en 2020, Alonso no se limitó a dar vueltas para el show: hizo la vuelta más rápida del fin de semana, superando incluso los tiempos del GP. No hay muchos pilotos que usen una demo para reventar cronos.

Ese R25 tenía una respuesta de aceleración impresionante, una aerodinámica muy eficiente y un paquete de suspensión que Alonso dominaba con precisión quirúrgica. Su consistencia esa temporada fue impecable.

Además, la implicación de Alonso con los ingenieros fue clave para afinar el setup. Era el cerebro del equipo, no solo el piloto estrella. El R25 marcó el inicio de una era, y Fernando fue su arquitecto y ejecutor.

Con siete victorias y catorce podios, el R25 no solo le dio a Alonso su primer título, sino que fue el inicio de una era, y la confirmación definitiva de que estábamos ante algo grande.

Renault R26 (2006) – Dominio total y segundo título mundial

El Renault R26 no fue solo una evolución, fue un arma de destrucción masiva. Ocho victorias, siete poles, una primera mitad de temporada casi perfecta y un segundo título mundial para Alonso. Pero lo realmente interesante está en los detalles.

¿Sabías que el motor RS26 V8 tenía el cárter fabricado en carbono composite? Eso es tecnología más típica de aviación que de F1, y en su día fue una innovación bestial: mejor rigidez, menos peso, y una distribución más eficiente del centro de gravedad.

Ese tipo de detalles no siempre se ven desde fuera, pero Alonso sabía exactamente qué aportaba cada innovación. Y en pista, el coche era un bisturí. Dominó circuitos técnicos, de velocidad y mixtos.

Era un coche diseñado a su medida: reacciones neutras, dirección precisa y tracción óptima. Y Alonso exprimió cada gramo de rendimiento. Si el R25 fue la declaración de guerra, el R26 fue el golpe definitivo, no solo fue uno de los coches más equilibrados y fiables de la historia moderna de la F1. Fue el arma definitiva de Alonso en su mejor momento. Un coche campeón, y un piloto en estado de gracia.

McLaren MP4-22 (2007) – El año del caos en Woking

El MP4-22 fue un misil. El problema fue todo lo demás. A nivel técnico, era uno de los monoplazas más rápidos del año, pero la guerra interna con Hamilton y el espionaje a Ferrari terminaron por dinamitar cualquier opción de título.

Aun así, Alonso ganó 4 carreras y fue subcampeón, empatado a puntos con Hamilton. El coche tenía un equilibrio aerodinámico excelente, y el motor Mercedes era una roca. Pero el ambiente era irrespirable.

Lo interesante es que, incluso en ese clima hostil, Alonso seguía aportando datos clave de desarrollo. Su conocimiento se quedó en McLaren, y ayudó a que el equipo mantuviera un alto nivel en los años siguientes.

Ese coche representa el gran “¿qué hubiera pasado si…?”. Porque con un ambiente mínimamente saludable, Alonso habría sumado un tercer título con McLaren sin discusión.

Renault R28 (2008) – El regreso a casa y la magia en Singapur

Tras la tormenta en McLaren, Fernando Alonso regresó a Renault en 2008, al volante del Renault R28. Aunque el coche no era candidato al título, Fernando volvió a demostrar por qué es uno de los pilotos más completos de la parrilla, logrando dos victorias inesperadas en la segunda mitad de la temporada.

El R28 estaba equipado con el motor RS28 V8, de unos 750 CV, y aunque tenía un diseño de chasis más robusto que sus predecesores, carecía del refinamiento aerodinámico de los grandes como Ferrari o McLaren. Sin embargo, donde otros veían limitaciones, Alonso encontró oportunidades.

La gran hazaña llegó en el Gran Premio de Singapur, la primera carrera nocturna en la historia de la F1, donde Fernando ganó tras una estrategia arriesgada (y luego polémica) tras un safety car. Pocos recuerdan que antes de esa carrera ya había sido el más rápido en la Q2, lo que demuestra que el ritmo real existía.

Más allá del resultado, lo más importante ese año fue el rol técnico de Alonso en el desarrollo del monoplaza. Se involucró profundamente en la evolución de suspensiones, la distribución de pesos y el sistema de frenos. Era habitual que él mismo pidiera probar diferentes configuraciones de geometría del tren trasero, buscando mayor tracción en salida.

En Japón volvió a ganar, esta vez sin controversias, controlando la carrera de principio a fin. Su consistencia en la segunda mitad del año fue tan impactante que terminó quinto en el mundial con un coche que arrancó la temporada fuera del top 10.

El R28 no fue un coche para el recuerdo… salvo que lo condujera Alonso. Con él, recordó al mundo que no hace falta tener el mejor coche para ganar carreras. Solo hace falta tener a El nano al volante.

Renault R29 (2009) – El reto del KERS y el coche más inestable

El Renault R29 fue, sin duda, uno de los monoplazas más complicados que ha pilotado Fernando Alonso en su carrera. El año 2009 estuvo marcado por cambios técnicos radicales en la Fórmula 1 —nuevo reglamento aerodinámico, reintroducción del sistema KERS (Kinetic Energy Recovery System)— y un salto cualitativo de equipos como Brawn GP y Red Bull. En ese contexto, Renault entregó un coche completamente desequilibrado.

A nivel técnico, el R29 montaba el RS29 V8, de unos 750 CV, y aunque integraba el KERS, su implementación fue problemática. El sistema pesaba demasiado y comprometía el equilibrio del coche, sobre todo en trazados con curvas lentas. Alonso se enfrentó a un monoplaza que no generaba carga aerodinámica suficiente, especialmente en el eje trasero, y que además tenía una sensibilidad extrema a cualquier pequeño ajuste.

Una de las curiosidades técnicas más llamativas del R29 es que, según palabras de los propios ingenieros, un solo grado de variación en la inclinación del alerón trasero alteraba el comportamiento del coche como si se añadieran o quitaran hasta 20 kilos de carga aerodinámica. Eso convertía cada tanda de clasificación en una ruleta, y cada carrera en un ejercicio de supervivencia.

Pese a todo, Alonso logró lo impensable: pole position en Hungría y vuelta rápida en Alemania, algo increíble teniendo en cuenta el potencial real del coche. Su capacidad para detectar detalles, adaptarse al coche vuelta a vuelta y extraer ritmo con neumáticos en condiciones subóptimas fue lo único que mantuvo a Renault visible en las pantallas.

En este año quedó clara una de sus mayores virtudes: su sensibilidad sensorial con el monoplaza. Podía notar microvibraciones, cambios ínfimos en el balance y comportamientos anómalos con un nivel de precisión que superaba incluso a la telemetría en ocasiones. Eso, sumado a su liderazgo técnico, permitió al equipo desarrollar varias mejoras a pesar del bajo rendimiento general.

El R29 fue una pesadilla técnica. Pero en manos de Alonso, tuvo momentos de genialidad que hoy serían imposibles de replicar sin su talento. Fue su último Renault… hasta su regreso más de una década después.

Ferrari F10 (2010) – El debut ardiente con la Scuderia

El 2010 marcó el inicio de la era Ferrari para Fernando Alonso, al volante del Ferrari F10, un coche con el que estuvo a punto de lograr su tercer campeonato del mundo en su primera temporada con los de Maranello. Aunque no fue el monoplaza más rápido del año, sí fue un coche extremadamente constante y fiable, que en manos de Alonso se convirtió en una auténtica amenaza para Red Bull y McLaren.

El F10 contaba con un motor Ferrari Tipo 056 V8 con unos 770 CV, pero su verdadera virtud era el equilibrio general: buena estabilidad en frenada, tracción sólida y una capacidad notable para conservar los neumáticos. La aerodinámica no era tan refinada como la del Red Bull RB6, pero en términos de comportamiento mecánico, era un coche noble, progresivo y adaptable.

Fernando ganó su primera carrera con Ferrari en Bahréin, y rápidamente se convirtió en el referente absoluto del equipo. Su temporada incluyó victorias en Alemania, Italia (en Monza, desatando la locura local) y Singapur, además de múltiples podios. A pesar de una primera mitad de año algo irregular, su consistencia en la segunda mitad lo catapultó al liderato del campeonato antes de la última carrera en Abu Dhabi.

Y ahí, el final amargo. Una mala estrategia del equipo —cubriendo a Webber en vez de centrarse en Vettel— lo condenó a perder el título tras quedarse atascado detrás de Petrov. Pero incluso en esa derrota, Alonso demostró madurez y una capacidad técnica insuperable: mantuvo el ritmo durante toda la carrera, sin errores, y su lectura del comportamiento del coche fue perfecta.

Durante ese año, se consolidó como el centro de operaciones técnicas de Ferrari. Participaba activamente en los briefings, analizaba comparativas de telemetría, e incluso propuso cambios en la geometría de suspensión para mejorar la entrada en curva lenta en circuitos urbanos.

Ferrari 150º Italia (2011) – Un año de lucha contra la superioridad de Red Bull

El Ferrari 150º Italia fue un coche fiable, pero claramente inferior al imbatible Red Bull RB7. Con él, Alonso logró solo una victoria (Silverstone) y terminó el campeonato en cuarta posición, explotando al máximo las fortalezas del coche: buena tracción, excelente comportamiento en frenada y una puesta a punto fácil de ajustar.

El gran hándicap fue la falta de carga aerodinámica, especialmente en curva rápida. Aun así, Fernando volvió a sacar décimas de donde no las había, ajustando su estilo de conducción para compensar carencias del chasis.

Ese año, su rol técnico fue más importante que nunca: analizaba en detalle la degradación de neumáticos, colaboraba en la evolución de la suspensión delantera y proponía simulaciones para mejorar la estrategia en tanda larga.

No fue un año para ganar títulos, pero sí otro ejemplo de cómo un piloto puede mantener vivo un proyecto solo con talento y cabeza.

Ferrari F2012 (2012) – Obra de arte en sus manos

El Ferrari F2012 fue un coche extraño desde el inicio: su diseño incluía el polémico “morro de pato”, resultado de la adaptación a las nuevas normas de seguridad. Estéticamente cuestionado, y técnicamente limitado al principio, acabó siendo uno de los mejores ejemplos de lo que Alonso es capaz de hacer con un coche mediocre.

Al principio de la temporada, el F2012 tenía problemas evidentes: falta de tracción, balance aerodinámico deficiente y un paquete muy lejos de Red Bull y McLaren. Pero con trabajo y ajustes continuos, Ferrari logró estabilizar el coche, y Fernando lo convirtió en una amenaza real.

Ganó en Malasia, Valencia y Alemania, y lideró el campeonato durante buena parte del año, pese a tener un coche claramente inferior. En la última carrera, perdió el título ante Vettel por solo tres puntos.

Una de las curiosidades más fascinantes del F2012 es que contaba con dos tomas de aire independientes: una activa en clasificación, pensada para refrigerar frenos, y otra en carrera, diseñada para maximizar el flujo aerodinámico. Alonso explicó que esa dualidad les daba un margen táctico muy concreto, especialmente en ritmo de carrera y gestión de neumáticos. Era un coche imprevisible, pero él sabía domarlo.

En términos de pilotaje, 2012 fue quizás su mejor temporada. Preciso, agresivo cuando debía, sensato cuando el coche lo exigía. Y, como siempre, con una implicación técnica total en cada detalle del monoplaza.

El F2012 no fue el mejor coche del año. Pero en sus manos, fue una obra maestra.

Ferrari F138 (2013) – Último rugido con los de Maranello

En 2013, el Ferrari F138 fue el último monoplaza de Maranello que pilotó Alonso antes de su marcha. Era un coche que empezó fuerte, con victoria en China y España, pero que no supo evolucionar. Red Bull lo aplastó en la segunda mitad del campeonato.

Aun así, Alonso volvió a mostrar su genio. Con un coche claramente inferior, logró podios con frecuencia y mantuvo vivo el campeonato mucho más de lo esperado. Técnicamente, era un coche muy estable en frenada y con buena tracción, lo que Alonso supo aprovechar en circuitos urbanos.

Esta fue también una temporada donde su frustración con el equipo se hizo evidente. En pista era impecable, pero fuera de ella ya trabajaba pensando en el futuro. El F138 fue la despedida de una era donde Fernando rozó la gloria varias veces, siempre con coches que eran buenos, pero nunca los mejores.

McLaren MP4‑30 (2015) – Un regreso frustrante con destellos de brillantez

El MP4‑30 marcó el regreso de Alonso a McLaren, esta vez en una ambiciosa asociación con Honda como motorista. Pero la realidad fue decepcionante: el coche fue un desastre en fiabilidad y rendimiento, especialmente en la primera mitad del año. Aun así, Fernando dejó momentos memorables de pilotaje y análisis técnico.

El MP4‑30 tenía un chasis prometedor, pero el motor Honda era inmaduro, con problemas constantes de fiabilidad, sobrecalentamientos, y falta de potencia alarmante. En muchas carreras, Fernando debía abandonar o simplemente no podía competir. A pesar de eso, en circuitos como Hungría, logró rodar quinto, y Button llegó a declarar que el chasis “era lo mejor que había probado en todo el año”.

Uno de los episodios más misteriosos ocurrió en la pretemporada de Montmeló, donde Alonso sufrió un extraño accidente. Sin viento fuerte, sin fallo mecánico aparente y sin velocidad excesiva, el coche se desvió y Alonso perdió la consciencia. El incidente sigue sin explicación oficial clara, y alimentó teorías de todo tipo.

Pese a la frustración evidente, Fernando se mantuvo implicado con los ingenieros. Evaluó el rendimiento en diferentes configuraciones aerodinámicas, propuso soluciones de enfriamiento, y trabajó en la distribución de pesos del coche. Su rol como desarrollador nunca decayó, ni siquiera cuando el coche era ingobernable.

El MP4‑30 fue un paso atrás en su carrera en cuanto a resultados. Pero incluso en esa oscuridad, brilló su compromiso, su capacidad de análisis, y su habilidad para sacar décimas que ningún otro piloto hubiera encontrado.

McLaren MP4‑31 (2016) – Progreso limitado y persistencia inquebrantable

El MP4‑31 fue la evolución del decepcionante coche del año anterior. Aunque mejoró en fiabilidad y rendimiento, seguía estando lejos de los equipos punteros. Sin embargo, permitió a Alonso sumar puntos con regularidad y dejar claro que su compromiso seguía intacto.

Este coche contaba con un chasis más refinado, especialmente en zonas de alta carga, y una integración del motor Honda RA616H mucho más compacta, lo que mejoraba el equilibrio del conjunto. Aun así, la potencia seguía siendo insuficiente para pelear con los mejores.

Lo más destacable de esta temporada fue que, pese a un coche aún muy limitado, Fernando exprimía al máximo cada oportunidad. Sumó puntos en carreras clave como Mónaco, Estados Unidos y Hungría, con actuaciones que combinaban agresividad en pista y precisión estratégica.

A nivel técnico, Alonso fue crucial en el desarrollo del sistema ERS y la gestión energética del motor híbrido. Su capacidad para detectar cuándo y cómo el coche entregaba potencia fue clave para que los ingenieros corrigieran el mapeo en tiempo real. Además, se implicó en la evolución del sistema de frenos, especialmente en su integración con el MGU-K.

El MP4‑31 no lo llevó a podios, pero sí mostró su resiliencia, su capacidad técnica y su fidelidad al proceso de desarrollo, incluso cuando los resultados no llegaban. Una lección de compromiso a largo plazo.

McLaren MCL32 (2017) – Un diseño ambicioso, lastrado por la fiabilidad

El McLaren MCL32 fue el coche con el que la escudería rompió con la nomenclatura “MP4” y trató de reinventarse. El chasis era agresivo, aerodinámicamente sofisticado y muy prometedor. Pero el motor Honda seguía sin estar a la altura, y convirtió la temporada en un calvario para Alonso.

El monoplaza destacaba por su diseño de pontones ultracompactos y un sistema de refrigeración innovador. Técnicamente, era un coche con gran potencial en curva media-rápida y una excelente base de chasis, que lamentablemente no pudo lucirse debido a las constantes roturas del propulsor.

Fernando, como siempre, sacó lo mejor en las pocas ocasiones que el coche le permitió correr. Su actuación en Bakú fue un claro ejemplo: llevó el coche a los puntos en una pista de máxima velocidad, donde el déficit de potencia era más evidente. En muchas otras carreras, simplemente no podía terminar.

A nivel técnico, Alonso estuvo implicado profundamente en la evaluación de los mapas híbridos, la recuperación de energía y los problemas de sobrecalentamiento. También participó en las decisiones de diseño del coche para el año siguiente, sugiriendo ajustes en la geometría de suspensión y en la eficiencia del flujo hacia el difusor.

Pese a la frustración, nunca bajó los brazos, manteniéndose como referente del equipo en desarrollo, actitud y entrega. El MCL32 fue una oportunidad desperdiciada por la unidad de potencia, pero un ejemplo más de su compromiso incondicional con el trabajo técnico.

McLaren MCL33 (2018) – Cambio de motor, pero sin salto de calidad

El McLaren MCL33 fue el último coche de Fernando Alonso en su segunda etapa en la escudería de Woking. Después de tres años con Honda, McLaren cambió a motor Renault, generando muchas expectativas que finalmente no se cumplieron. El coche era más fiable, sí, pero seguía siendo lento, poco eficiente y aerodinámicamente torpe.

El diseño del chasis no era malo, pero la integración de la nueva unidad de potencia no se optimizó del todo. El coche sufría especialmente en curva rápida, con una parte trasera nerviosa y una tendencia marcada al sobreviraje. Alonso, con su pilotaje fino, logró mantenerlo bajo control, pero las carencias eran demasiado evidentes para luchar por más que algunos puntos.

Pese a todo, Fernando logró sumar puntos en más de la mitad de las carreras, incluyendo una destacada actuación en Australia, donde terminó 5.º. Su regularidad permitió mantener al equipo en el radar, mientras trabajaba ya en sus planes fuera de la F1.

Ese año, alternó su actividad con la preparación para Le Mans y el WEC, donde también brilló. A nivel técnico, siguió aportando soluciones: probó diferentes conceptos de alerón delantero, ayudó a afinar la puesta a punto en circuitos urbanos y se implicó en los simuladores para validar evoluciones de media temporada.

El MCL33 no fue el coche que merecía para cerrar su etapa en McLaren. Pero fue la confirmación de que Alonso nunca se guarda nada, incluso cuando no hay títulos en juego. Terminó su ciclo como empezó: liderando, empujando y enseñando a todos cómo se pilota y se trabaja.

Renault R.S.18 (2020) – El primer reencuentro con la F1 tras el parón

En octubre de 2020, después de dos años fuera de la Fórmula 1, Fernando Alonso volvió a subirse a un monoplaza con un test privado en el Renault R.S.18 en el circuito de Montmeló. Fue la primera toma de contacto física con un coche de F1 desde su despedida en 2018, y sirvió para valorar su estado físico, sensorial y técnico antes de su regreso oficial en 2021.

El R.S.18 no era el coche actual, pero estaba lo suficientemente cerca en concepto como para ofrecerle información real sobre comportamiento aerodinámico, dirección asistida, frenos de carbono y distribución de potencia híbrida. Alonso rodó durante varias tandas largas y cortas, simulando clasificación y ritmo de carrera.

Lo más interesante fue que, tras solo unas vueltas, ya ofrecía retroalimentación detallada a los ingenieros, detectando comportamiento inestable en tracción media, sugerencias sobre el mapa del motor en curva lenta, y propuestas de ajustes para el diferencial electrónico. Fue un mensaje directo: estaba listo para volver, y a su mejor nivel.

Este test también sirvió para evaluar su condición física, especialmente su cuello y resistencia en tandas largas. Superó todas las pruebas con nota. Y como siempre, dejó claro que su talento técnico no se había oxidado ni un milímetro.

Renault R.S.20 (2020) – Rodando con el coche de ese mismo año en Abu Dhabi

En diciembre de 2020, Fernando Alonso volvió a rodar en un monoplaza actual en el test de jóvenes pilotos en Abu Dhabi, esta vez al volante del Renault R.S.20, el coche con el que el equipo compitió esa misma temporada. Aunque el test generó controversia por su inclusión como “joven piloto”, la realidad es que fue una sesión clave para afinar su preparación de cara al regreso oficial en 2021.

El R.S.20 montaba el motor Renault E-Tech 20, y representaba un paso adelante en aerodinámica y fiabilidad respecto al R.S.18 que había probado meses antes. Durante esa jornada, Alonso rodó más de 100 vueltas y se colocó en los primeros puestos de la tabla de tiempos, demostrando que su ritmo y sensibilidad técnica seguían intactos.

Lo más impresionante fue su rapidez para adaptarse a las diferencias de los coches actuales: mayor peso, comportamiento híbrido complejo, y nuevos compuestos de neumáticos. Alonso ofreció informes detallados sobre el balance dinámico, el comportamiento del MGU-K y el control del coche en frenada regenerativa.

Incluso en un test con limitaciones, ayudó al equipo a validar datos de simulador y a ajustar parámetros para la preparación de la temporada 2021 con Alpine. No fue solo un test de retorno: fue una clase magistral de puesta a punto y adaptación inmediata.

Alpine A521 (2021) – El regreso del maestro

El Alpine A521 marcó el regreso oficial de Fernando Alonso a la Fórmula 1 tras dos temporadas fuera. Ya bajo el nuevo nombre de la escudería Alpine (anteriormente Renault), Fernando demostró desde la primera carrera que no había perdido ni velocidad, ni visión, ni capacidad técnica.

El A521 era un coche equilibrado, con una unidad de potencia mejorada, buena fiabilidad y un diseño aerodinámico sólido. No era material de campeonato, pero permitía pelear por puntos con consistencia, y Fernando lo aprovechó al máximo. Terminó el año décimo en el mundial, sumando puntos en la mayoría de las carreras y firmando actuaciones notables como su podio en Qatar: el primero desde 2014.

En términos técnicos, Alonso volvió a marcar la diferencia desde el primer día. Trabajó mano a mano con los ingenieros para mejorar la estabilidad del eje delantero, la reacción del coche en curva rápida y el comportamiento de los compuestos duros en stint largo. Su feedback fue fundamental para afinar el equilibrio del coche, especialmente en clasificación, donde el Alpine sufría más.

Además, fue clave en la estrategia de equipo. Su defensa épica contra Hamilton en Hungría, que permitió la victoria de Ocon, fue una demostración no solo de pilotaje, sino de inteligencia táctica, colocación en pista y gestión de neumáticos.

El A521 fue la plataforma perfecta para que Alonso mostrara que, incluso tras dos años fuera, seguía estando entre los mejores del mundo, tanto por velocidad como por aportación técnica.

Alpine A522 (2022) – Experiencia al servicio de la evolución

El Alpine A522 fue el primer coche completamente diseñado bajo el nuevo reglamento técnico de 2022. Con aerodinámica de efecto suelo, neumáticos de 18 pulgadas y un diseño radicalmente nuevo, era un monoplaza con gran potencial, pero todavía con áreas por pulir. Alonso, como siempre, fue clave para entenderlo y hacerlo competitivo.

El coche presentaba buena velocidad punta y estabilidad en curva media, pero sufría con la fiabilidad y en ciertos trazados de alta carga. A pesar de esos desafíos, Fernando puntuó en 14 de las 18 carreras que terminó, y estuvo constantemente en el top 10, demostrando una vez más su regularidad y compromiso técnico.

Su influencia fue clave en el desarrollo del A522: trabajó en el ajuste del DRS, la suspensión activa trasera, y la calibración del MGU-K, además de participar en sesiones extensas de simulador para validar evoluciones. Fue uno de los pilotos que más kilómetros completó en entrenamientos libres, precisamente para ayudar al equipo a entender el comportamiento del coche en diferentes condiciones de carga, temperatura y degradación.

A pesar de múltiples abandonos por problemas mecánicos (que le costaron decenas de puntos), Alonso se mantuvo competitivo y positivo. Terminó noveno en el campeonato, y dejó a Alpine cuarto en constructores, logrando el mejor resultado de la marca desde su regreso a la F1.

El A522 fue un coche de transición. Pero con Alonso al volante, se convirtió en un laboratorio de desarrollo. Su experiencia, precisión y exigencia sentaron las bases del proyecto Alpine para años futuros.

Aston Martin AMR23 (2023) – La explosión inesperada

El AMR23 marcó el mejor inicio de temporada para Alonso en una década. Diseñado por Dan Fallows (ex Red Bull), fue un salto gigante respecto al AMR22. Fernando logró 6 podios en las primeras 8 carreras, consolidando a Aston Martin como contendiente al top 3 de constructores.

El coche destacaba por su equilibrio aerodinámico, una suspensión trasera muy reactiva y un comportamiento especialmente bueno en circuitos de tracción como Bahréin y Mónaco. Su entrada en curva lenta era excelente, y Fernando lo exprimió desde la primera vuelta.

Una de las anécdotas clave fue cuando detectó una vibración estructural en curvas rápidas que no aparecía en los sensores. Gracias a su feedback, el equipo modificó el anclaje de suspensión posterior para 2024, evidenciando su capacidad para sentir lo que la telemetría no capta.

El AMR23 no ganó carreras, pero relanzó la carrera de Fernando, que firmó una temporada de altísima calidad técnica y resultados que nadie esperaba.

Aston Martin AMR24 (2024) – Consolidación sin explosión

El AMR24 llegó con expectativas altas, pero sin el impacto inicial del AMR23. Aunque era una evolución clara, no consiguió replicar el ritmo de podios del año anterior. Aun así, fue más predecible, más estable, y permitió a Fernando mantenerse regularmente en los puntos.

Diseñado con mayor foco en eficiencia aerodinámica y adaptabilidad a múltiples circuitos, el AMR24 introdujo una nueva dirección de diseño para preparar la transición al motor Honda de 2026. En palabras de Alonso, era un coche “más sencillo de pilotar, más lógico”.

Su rol fue técnico y de constructor de equipo: ayudó a validar piezas futuras, testear paquetes aerodinámicos en media temporada y detectar cómo reaccionaba el coche en condiciones extremas. Su defensa en carreras como Canadá o Silverstone evidenció que, incluso sin podios, seguía siendo un factor clave en pista.

Aston Martin AMR25 (2025) – Año de transición técnica mirando a 2026

El AMR25 fue presentado como una evolución completa: más del 90 % del coche fue rediseñado, con nuevo alerón delantero, sidepods, suelo y tapa de motor. Aunque las primeras carreras fueron complicadas, es el paso intermedio hacia el gran proyecto Honda 2026.

En test y primeras carreras, Fernando volvió a destacar por su capacidad de análisis: identificó el comportamiento del nuevo suelo en curva media y sugirió cambios para alinear el balance entre eje delantero y trasero. Aunque en ritmo de clasificación no fue el mejor, en carrera seguía siendo sólido, especialmente en trazados técnicos.

Este coche representa el punto exacto entre presente y futuro. No está para ganar, pero sí para construir el Aston Martin campeón que buscan en 2026. Y Alonso está siendo, otra vez, el arquitecto silencioso de ese proceso.

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Conclusión – Un viaje de talento, técnica y resiliencia

Repasar todos los coches que ha pilotado Fernando Alonso en la F1 no es solo una mirada nostálgica. Es recorrer la historia reciente de este deporte a través de una mente privilegiada, que entiende la física de un coche mejor que muchos ingenieros.

Desde aquel Minardi trabajado hasta la medianoche, hasta el AMR23 con el que detectó vibraciones invisibles, Alonso ha demostrado ser más que un piloto. Es un sensor humano, un ingeniero en movimiento, un competidor incansable.

He querido compartir no solo los datos, sino también las pequeñas joyas técnicas que lo diferencian. Porque sí, ha ganado títulos, pero su legado va más allá: ha elevado el nivel técnico del pilotaje a cotas que pocos alcanzan.

Y mientras siga en pista, habrá que seguir tomando nota. Porque cada vuelta de Alonso es una clase. Y cada coche que ha tocado, un capítulo en la historia viva de la Fórmula 1.